El mercado aéreo hacia el sur de la Florida no se fue: es hora de recuperar la ruta

Durante cuatro años dirigí el Aeropuerto Internacional Matecaña, y desde entonces he seguido de cerca el pulso del tráfico aéreo de la región. Cuando uno ha estado del lado de la operación, aprende a leer las cifras sin dramatismo y sin optimismo fácil. Por eso quiero compartir, con los datos sobre la mesa, una lectura del momento que atraviesa la conectividad del Eje Cafetero. Y la conclusión es clara: hay una oportunidad real, y hay una ventana de tiempo para tomarla.

El Aeropuerto Matecaña movilizó en 2025 205.322 pasajeros internacionales, el nivel más alto de su historia y un 8,8% por encima de 2024. Lo notable no es solo el número, sino cómo se logró: la terminal alcanzó ese récord sin operar la ruta directa a Miami, que se suspendió a finales de 2024 por un cambio de flota de la aerolínea que la operaba. Es decir, el mercado internacional de la región creció incluso perdiendo su ruta insignia hacia Estados Unidos. Eso, más que una casualidad, es una señal.

Conviene recordar de dónde viene esta ruta. Los estudios de mercado con datos de la industria muestran que el flujo origen-destino del Eje Cafetero hacia Miami pasó de 15.542 pasajeros en 2016 a 20.253 en 2019, creciendo un 17,6% en su último año de operación normal. No se debilitó por falta de demanda; perdió el avión, que es otra cosa.

Y el motor económico que sostiene esa demanda sigue encendido. Según el más reciente Boletín Económico Regional del Banco de la República, en el primer trimestre de 2026 la región recibió 438,7 millones de dólares en remesas, un máximo histórico, con Estados Unidos como principal emisor (56% del total). Detrás de cada remesa hay familias, visitas, negocios y viajes recurrentes. Ese es, exactamente, el pasajero de una ruta a la Florida.

A la demanda probada se suma un momento favorable para cualquier aerolínea que decida entrar. Armenia se quedó sin ninguna ruta internacional tras el cese de operaciones de Spirit, de modo que todo el Eje mira hoy hacia una sola conexión con Estados Unidos que ya no existe. Y la barrera técnica que durante años limitó la operación quedó resuelta: Matecaña cuenta con cartas de aproximación categoría D vigentes y recibió su primer Boeing 737 MAX-8 en octubre de 2025. La terminal está lista para el equipo con el que se opera este tipo de rutas.

En otras palabras: mercado probado, sin competencia directa en el segmento, y una infraestructura habilitada. Pocas veces coinciden las tres condiciones al mismo tiempo.

Recuperar una ruta internacional no depende de un solo actor ni de una buena presentación. Depende de articular con precisión a muchos: alcaldías y gobernaciones de Risaralda y del Quindío, la Aeronáutica Civil, las cámaras de comercio, los gremios y las mesas de conectividad de rutas de ambas ciudades. Es un trabajo de coordinación fino, sostenido, y con los datos bien puestos sobre la mesa frente a quien decide rutas en una aerolínea.

Y hay que ser realistas sobre el desafío. Hoy el factor determinante no es solo la demanda, sino la disponibilidad de aeronaves. La industria atraviesa una escasez global de aviones, y conseguir un equipo para servir una ruta nueva no es sencillo: no basta con que el mercado exista, hay que encontrar quién tenga la aeronave disponible para operarlo. Por eso la gestión debe ampliarse más allá de las aerolíneas que normalmente están en el radar, y buscar activamente a operadores dispuestos a crecer en este corredor, incluso a los que no aparecen en la lista habitual.

El desafío está planteado, y la única forma de estar a la altura es intensificar la gestión y respaldarla con una bolsa de estímulos real —incentivos concretos en tasas, apoyo promocional y acompañamiento en el arranque— que haga atractiva la decisión y compense el riesgo de poner un avión en una ruta nueva.